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當前，我國每賣出4輛新車，就有1輛是新能源車。當消費者拿到車、上保險的時候，常會感到被“刺”了一下：20萬元左右的新車，保費近1萬元，高出燃油車一大截。新能源車險的件均保費高出燃油車80%左右。

保費是對風險的定價。因為風險看不清、數據難獲取、管理無抓手，保險公司在新能源車險上交了不少學費，到現在仍估不出盈利時間。

一些車企發現，古板而保守的保險公司，似乎總是無法配合自身進行風險轉移，于是親自做保險，尋找解決方案。

車險市場已處在變革前夜。按照新一輪車險綜合改革的日程表，今年6月1日起，商業車險自主定價系數浮動范圍將擴大。定價浮動將引發何種連鎖反應，新能源車險保費是漲還是降，成為多方關注的焦點。

車險業的“新能源焦慮”

位于上海北外灘同嘉路的上汽培訓中心，是“北外灘上海工業之路”的坐標之一。上世紀80年代開始，上汽培訓中心就是上汽集團中、高級工程師的重要培訓基地。

上汽培訓中心4號樓首層，是新能源車的實訓室，里面展示著各款新能源整車，以及被拆開來的電機、電芯、電池模組、各種結構的車底盤。

圖注：新能源車電機

圖注：上汽某款新能源車電池包

這天，教室內人頭攢動。前來培訓的，是國內各大保險機構在核保、理賠、渠道崗位有著豐富經驗的“老車險人”，他們是保險公益組織“茶道燕梳”牽頭成立的新能源車險探索營的第一批學員。

所有人踏進實訓室的第一件事，就是摘下手上的金屬掛飾，以防出現漏電事故。上汽工程師用來演示的一款電動車電池模組，拆解于數年前，多年沒有充過電，殘余電壓仍有84伏，遠超過24伏的人體安全電壓。新能源車的風險就在身邊。

2022年，新能源車在新車銷售市場的占有率為24.7%，這個滲透率已經讓保險公司無法忽視。但過去多年，新能源車險業務是壓在保險公司胸口的一塊大石——賠付率居高不下，每年真金白銀地虧損，總是有風險被漏算。

因為對新能源車三電技術、維修工藝了解不足，苦于理賠成本難管理的保險公司，抓住機會向車企技術人員“取經”：

一個小時的演示課延長到兩小時，提問的人仍然意猶未盡。有學員感嘆，“如果我們不懂點技術，太容易在理賠的時候被修理廠忽悠了。”

新能源車成本與風險博弈

技術創新是有風險的，而風險的成本，如何在車企、保險公司和消費者三者之間分攤，背后是更深的博弈。

新能源車與燃油車在驅動原理、零部件布局、維修方式上均存在巨大差異。這些年，保險公司在新能源車險賠付上交了不少學費。

國內領先的理賠定損平臺精友科技CEO馬濤表示，新能源車的核心部件——充電電機大部分位于車身前部，發生碰撞時，維修費用常高于燃油車。新能源車前后保險杠、兩側后視鏡、前大燈等易損件上，分布著很多傳感器、攝像頭、毫米波雷達或者激光雷達等配件，每一個都價值不菲。據馬濤介紹，有激光雷達的車型，風險損失比其他車型要高出一倍；新能源車的配件更換成本是傳統車輛的兩倍。

此外，電池占據新能源車成本的40%，電池修理費用高也是一大痛點。近年，車企為了降低生產成本，紛紛采用一體化壓鑄（CTC）技術，減少零部件數量，提高機身電池密度。以暢銷車型特斯拉ModelY為例，該車采用CTC一體式壓鑄后，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

特斯拉之后，小鵬、蔚來、長安等品牌也跟進了該技術。比亞迪近期在高端車型海豹上采用了電池車身一體化技術。

新能源車企在制造端實施的降本攻略，帶來了售后端維修成本的劇烈攀升。比如，特斯拉ModelY整個后車體架構一體化成型，一旦損壞某一個部位，常常需要整塊更換；因為電池嵌入車身，一旦碰撞后出現小裂縫，就要換掉整個底盤，修理費用能抵大半個車價。

此外，保險公司也兜底了一部分新能源車BMS（電池管理系統）策略不當或者充電樁質量缺陷造成的損失。這些損失直接表現為保險公司的理賠成本，間接地通過保費的上漲，被新能源車主分攤。

目前官方并未公布新能源車險的保費和賠付率等數據，記者從業內獲悉，2022年，保險公司新能源車險保費收入約650億元，商業險簽單數量1118萬件，單均保費4139元；賠付方面，案均賠款為4953元。通過對行業數據的分析，保險業內普遍認為，2022年車險賠付率相比往年偏低。

“去年新能源車險的賠付比往年低，是僥幸，并不是保險公司風險管理得好，而是奧密克戎的功勞。”曾在多家財險公司擔任高管的茶道燕梳創始人謝躍說，“因為疫情，車主減少了出行，導致賠付率降低了。今年情況將會大不一樣。”

北京保險服務中心總裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源車險賠付率為90%，高于整體行業車險約21個百分點，部分中小保險公司賠付率超過100%。其中，家用新能源車的出險率高于傳統油車9.3個百分點，出租租賃新能源車出險率高于傳統油車14個百分點。

“我們并不怕虧損，但我們要知道，會虧多少。”一位保險公司人士表示。對于保險公司而言，戰略性虧損是可以接受的，但是必須知道虧在了哪里，還要虧多久？

再保險是保險公司分散風險的手段之一，但由于再保險市場也認為“新能源車險屬于高風險業務”，造成保險公司分保有一定難度，也限制了保險公司的“冒險精神”。

既要“冒險”，又要守住利潤，保險公司選擇自己承擔一部分，“漲價”轉移一部分。2021年12月，新能源車險專屬條款開始啟用。很快，有車主發現，新能源車保費漲價了。保險公司通過對風險的再定價，對部分車主實施了漲價。也有保險公司干脆把高風險業務拒絕，給車主帶來了不好的體驗。

看不見的“數據圍墻”

保險公司要想精準認清風險、控制成本，離不開數據。

我國有著全球最大的新能源車監測與管理平臺，具體分為國家監測平臺、地方監測平臺和企業監測平臺（主要是車企）。

按照工信部要求，新能源車都必須安裝車載終端，通過企業監測平臺對整車及動力電池等關鍵系統運行安全狀態進行監測和管理，并按照國家標準，將公共服務領域車輛相關安全狀態信息上傳至地方監測平臺。此外，企業監測平臺還要設置國家監測平臺的接口，接受國家監測平臺的監督抽查。目前數據上傳頻率是每30秒一次。

記者在上海新能源車公共數據采集與監測研究中心看到，該平臺采集了國標范圍內超過100項靜態和動態的車輛信息，在手續齊全的情況下，該中心可以實時監測車輛位置、電池健康度、充電狀態。在該監測平臺上，上海地區新能源車接入率超過99%，接入量超過100萬輛。

北理新源（北京理工新源信息技術有限公司）是我國新能源車險大數據監測的國家級平臺，截至2023年1月初，已有超1216萬輛車、329家企業、8400多種車型接入。

大數據基礎設施讓新能源車數據共享、共建成為可能，也讓保險公司具備了精準風控的基礎。然而，圍繞著數據的使用，各主體之間也存在著看不見的圍墻。

對于數據的合作，保險公司、車企監測平臺、大數據監測平臺都非常謹慎。對三方而言，數據都是核心資產，數據如何安全地輸出、低成本地輸出，數據如何留存等問題，還需要一步步解決。

“與數據平臺的合作，主要是總公司層面嘗試，分公司沒有條件和動力做這件事情。”大智慧保險負責人龐博對記者表示。省級分支機構是車險最重要的成本控制單元，“既要保費，又要利潤”在這個層面上平衡，對虧損的容忍度也最低——如果出現虧損，受沖擊的將是每個人的獎金。在嚴格的成本控制下，購買數據對于分公司而言并不現實。“除非總公司另外再支一攤，將新能源車險業務單獨考核。”龐博說。

保險公司和車企系統的磨合也有一個過程。一個例子是，某保險公司與車企合作，試圖將保險嵌入車企服務平臺，隨著項目逐漸推進，到了支付環節，車企提出要求，支付頁面的色調需要與該平臺其他頁面的色調一致，但保險公司反饋，支付界面不能修改。就因為這個“小”分歧，合作被擱置了。

龐博解釋，2022年，新能源車的新車銷量市場占有率為24.7%，但是放在存量市場中看，新能源車占比仍然不到6%，對于整個車險板塊而言，如此量級的業務，難以調動更高層級的資源。“小保險公司可能會更靈活。”

車企下場“正面交鋒”

保險公司和車企之間“互不滿意”由來已久。車企認為，保險公司太保守，沒有冒險精神，“這也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保險公司則認為，新能源車未知風險太多，保險公司無法拿到數據，看不清風險便無從定價。保險是以分散風險為生的行業，必須堅持算賬經營。

“如果你們都針對特斯拉，我就要自己開保險公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克聲明特斯拉要自己干保險，因為同樣價格的車型，特斯拉的保費更高，讓馬斯克認為自己被針對了。

特斯拉拉開了車企進軍保險業的序幕。2023年初，比亞迪擬收購易安保險的消息得到證實，新能源車企深度參與保險行業，有了國內版本。

其實，一直將用戶體驗放在重要位置的造車新勢力，如理想、蔚來汽車等都十分在意自己產品的保費，將保費低視為外界評價其車輛更安全的佐證。小鵬汽車更是因車主保費過高而承擔了眾多壓力。近年，蔚來、小鵬、理想、零跑等車企也都成立了自己的保險經紀或者代理公司。

車企親自下場做保險，能否拆掉過去阻礙合作的隱形之墻？尤其是在數據共享、精準定價上，會有哪些變化？

先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上線了UBI（usage-basedinsurance）保險，背后是通過特斯拉自己的車載聯網設備將駕駛者的駕駛習慣、駕駛技術、車輛信息和周圍環境等數據綜合起來，建立人、車、路(環境)多維度模型，對車主的投保進行定價。

UBI讓車險定價“因人而異”，發揮了數據的價值。然而，國內對于UBI車險產品并未放開，目前保險公司與車企還需要探索另外的合作方式。

國內一位大型財險公司精算部門人士分析，特斯拉做保險，一是為了消除傳統保險流程固有的摩擦成本與效率低下的情況，在整個保單生命周期中增強用戶體驗；二是為了以低保費沖擊市場，讓其他保險公司對特斯拉車主的保費無法上調太多，提升用戶體驗。不久前，特斯拉還透露，公司試圖通過進軍保險領域來減少不合理的高維修成本。

截至去年底，特斯拉保險業務年保費為3億美元，并且每季度增長20%。特斯拉披露數據顯示，特斯拉保險2022年的賠付率在99%左右。也就是說，特斯拉在用保險的虧損，換取用戶整體體驗的提升。

車企下場做保險，有人認為沒有那么簡單，典型代表便是巴菲特。巴菲特認為，“汽車公司進入保險業務可能與保險公司進入汽車業務的成功率差不多。”伯克希爾·哈撒韋公司在財產保險領域深耕多年，深知保險的復雜性。

最新數據顯示，特斯拉在美國運營的州平均有17%的客戶使用特斯拉保險產品。這一進展，顯然遠遠低于馬斯克在2021年的設想。未來，特斯拉在車險上會虧多久，還是個未知數。

融合迎接自動駕駛時代

當車企和保險公司還在“較勁”數據歸屬，誰融入誰的時候，一個新的時代又到來了。

零跑汽車聯合創始人、董事、總裁吳保軍，曾在本田豐田工作20余年，并在眾誠保險工作8年，先后擔任總裁和董事長職務。2020年，他躬身入局新能源汽車行業。這重經歷，讓他成為了業界“最懂保險的汽車人”，以及“最懂汽車的保險人”。

吳保軍認為，2023年將有很多車企在自動駕駛上獲得技術突破。“馬上要發生的事情是，電動車將進入智能化的時代。續航里程將不再是最受關注的指標，智能化才是競爭力。”

對于自動駕駛對保險行業的沖擊，吳保軍認為，主要表現為技術的迭代導致風險形態的變化。過去，保險是基于歷史事故數據定價，但未來，已經發生過的風險將迅速通過系統升級解決掉，保險公司和車企所面臨的，是那些還沒有發生的未知風險。

未知的風險不可避免地要到來，成為了保險公司和車企共同的敵人，也讓二者迎來了融合發展的契機。

“車企深度參與保險是必然的趨勢，因為保險和汽車是強捆綁的，是車企用戶運營的黃金切入點，是UBI車險的最佳執行人。”吳保軍說，車企需要以車險為紐帶串聯用戶，結合數據科技實現產品的創新。

“沿著舊地圖，找不到新大陸。面對造車新勢力的挑戰，保險公司要在產品、定價、銷售策略如何重新制定上先行一步，構建自身和車企的合作鏈路，積極融入新能源汽車生態鏈。”吳保軍說，隨著自動駕駛的臨近，未來車險有極大希望向責任險轉化，保險公司與車企在精算模型共建、自動駕駛責任險開發等方面，有大量的合作空間。

平安產險精算部負責人陳志堅表示，無論未來世界怎么變化，保險公司的核心能力都是認清風險、算賬經營，以及做好精細化管理。

根據銀保監會不久前發布的《關于擴大商業車險自主定價系數浮動范圍等有關事項的通知》，今年6月1日，商業車險自主定價系數的浮動范圍由0.65~1.35擴大到0.5~1.5。按照過去的經驗，系數浮動區間擴大后，車險保費整體會有所下降。這種經驗是否會發生在新能源車身上？

接受記者采訪的多數保險公司人士認為，當前新能源車的風險依舊，保險公司虧損壓力仍然存在，浮動范圍擴大后，一致性的降價很難出現。不過，各家公司可能對不同車型、不同車主的保費定價增加差異化。

至于新能源車“保費刺客”什么時候會消失，或許要等到新能源車風險因素逐漸被消解的時候。

比如，網約車在新能源車中的占比顯著高于燃油車。由于網約車風險系數較高，本應歸類為運營車輛，但保險公司對網約車的區分度不夠，以至于出險成本被全體新能源車主分攤了。

又如，新能源車的維修體系還不夠發達，無論是零配件價格，還是工時費都比較高，導致案均理賠成本過高，影響了保費。

再如，目前好車主和差車主的區分度不高，未來，隨著大數據的利用，用保費手段來刺激和引導車主改善駕駛行為，將使得賠率降低、大多數人的保費下降。

不過，車企和保險的一個共識是，當汽車更加智能化，自動駕駛在城市大面積覆蓋的時候，車輛事故率會減少，損失率會下降，保費也會降低。雖然，這一天不會一下子到來。