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“沒想到市場變化這么快！去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。”華東地區一位鋰電從業人士告訴證券時報·e公司記者。
近兩個月來，碳酸鋰價格加速上行，屢創新高，當前市場均價已達56.76萬元/噸。由此也直接導致廢舊動力電池價格飆漲，“惜鋰如金”氛圍在回收端愈發濃烈。近期，廢料價格漲幅持續高于新料，若按即期價格測算，多數電池回收企業已進入微利時代甚至無利可圖。
由于鋰占了絕大部分采購成本，三元電池回收原有的只以鈷鎳計價的方式已經無法適應現狀，業內逐步開始將鋰直接納入計價體系，讓定價模式更為透明、規范。
在持續高漲的價格走勢和可預期的市場前景下，回收產業鏈上下游戰略合作迅速升溫。近期，“廢料換原料”商業模式逐步興起，電池廠、車企與回收企業共建產能、共建渠道的案例也越來越多，股權捆綁等深度綁定亦不鮮見。
業內人士表示，此輪原料價格上漲勢必會加速行業洗牌，未來回收企業“朋友圈”的廣度和深度將直接決定發展空間，唯有掌握足夠多的回收渠道，并形成成熟的商業模式、打造價值閉環，方能在動力電池大規模退役潮來臨時占得先機。
卡著成本線生產
華東地區一位鋰電從業人士年初籌備磷酸鐵鋰再生利用產線，眼看設備就要進場，如今卻開始猶豫要不要如期投產了。“據我了解的情況，現在很多回收企業都在卡著成本線生產，如果我們選擇在高位擴產，風險太大了，還是邊走邊看比較穩妥。”他說。
“如果剔除庫存影響，甚至是做一噸虧一噸。”一位不愿具名的業內人士坦言，近一個月來，廢料上漲幅度明顯高于終端產品，相當于回收企業每天都在溢價購買廢料。好在目前碳酸鋰看漲，大部分回收企業的做法是在加工成碳酸鋰后，囤幾天貨再賣出，才不至于虧損。
今年8月中旬以來，碳酸鋰價格持續向上，據上海鋼聯數據，11月2日電池級碳酸鋰市場均價已達56.76萬元/噸，創歷史新高，有券商更是給出了“不排除今冬站上60萬元/噸可能性”的預判。原材料價格漲幅傳遞到廢料端，行情演繹更為極致。
近兩個月來，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數從七折迅速提升至近九折，每個鋰點（1%鋰含量）價格則從2.1萬元漲至2.6萬元，回收企業采購成本漲幅超20%，而同期產成品碳酸鋰價格漲幅僅15%左右。三元廢料因價值最高的鋰元素不參與計價，折扣系數早已出現倒掛，極片廢粉折扣系數由200%大幅攀升至近230%，近期鈷鎳價格下行致產成品虧損持續擴大，回收企業利潤壓縮較為嚴重，且更加依賴鋰價上漲。
“回收企業現在就像高空走鋼絲，都在押寶碳酸鋰價格持續向上。”湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪表示。
在超負荷的成本壓力下，很多回收企業開始放慢采購節奏。“據我了解的情況，近期很多回收再生企業產線都是不飽和運轉，原料成本太高，采購不動了。”華中地區一位鋰電投資人士告訴記者，此前市場穩定的時候，電池回收行業毛利水平大概能維持在20%左右，現在大部分企業已經降到了個位數，這是極不正常的現象。
“回收系數超過220%之后，我們就停止采購三元廢料了。一來利潤太薄，基本就是做搬運工；二來鋰價已經處于高位，沒有必要去冒險，不如轉向更為穩健的回收市場。”湖南金源新材料股份有限公司副總經理李明潔告訴證券時報·e公司記者，目前公司開始轉向采買冶煉中間品，如氫氧化鈷、氫氧化鎳鈷，通過精煉提取鎳和鈷金屬，做成電池級材料后對外出售。
“這些材料不含鋰，原料購買過程中不會有溢價的情況，折扣系數也就七折多，而且量大、品質穩定、加工方便，利潤空間會更高。”李明潔說。
不僅僅是回收再生企業，貿易商也感受到了風險，開始降低庫存。“目前我的庫存水平僅200噸左右，而之前碳酸鋰價格40多萬元/噸的時候，廢舊電池庫存最高能到800噸。” 華東地區一位廢舊電池貿易商表示，現階段小批量快進快出是最佳選擇。
推行鋰單獨計價
“本輪折扣系數的上漲摻雜了較多投機因素，目前市場采購價格體系較為混亂，尤其是三元材料的折扣系數。” 上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王學雷告訴證券時報·e公司記者，在利潤空間被大幅壓縮的情況下，回收企業更趨向精細化管理，開始重新審視電池回收料的計價方式，并逐步推廣把鋰元素直接納入計價體系。
據介紹，此前三元電池及材料的回收定價模式是以上海有色網的鈷、鎳價格為參照，并在此基礎上乘以一定系數，鋰元素在回收過程中雖不參與計價，但在鋰價高企的背景下，鋰的成本攤余到鎳鈷上，致鎳鈷系數被大幅抬高，目前鋰含量較高的三元極片廢粉散單報價系數甚至達250%。
“事實上，超過100%的折扣意味著回收料大于新料的價值，這就是不正常的。目前，鋰電廢料的成本中，鋰占了大頭，而這個部分卻不計價，這就存在漏洞，容易被投機分子鉆空子。”李明潔表示，有的打粉廠會把不含鋰的材料與含鋰的電池材料摻雜在一起出售，前者的折扣系數只有70%，但在實際銷售的時候可能會同步按超200%的系數交易，導致最終鋰的回收率降低，從而抬高企業采購成本，攤薄利潤。
“公司正聯合頭部的幾家回收企業，積極推進把鋰直接納入計價體系，目前我們大部分采購單已經在按新的計價體系走了。”天奇股份相關負責人告訴證券時報·e公司記者，具體來說，鈷、鎳的回收折扣系數在80%~90%，鋰在65%~80%。新的計價模式更為透明，會在合同中明確約定鋰含量，杜絕摻雜現象，起到規范市場的作用。
從財務核算的角度來看，把鋰納入計價體系也更為有利。“原來只按鈷、鎳計價，鋰并沒有計入采購成本，但鋰的產成品卻是利潤貢獻的主要部分，企業在做賬的時候一般采取成本分攤的形式，這無形中增加了核算的難度，在財務規范層面也欠妥。而目前但凡是大規模生產的正規回收企業，未來都想走向資本市場，財務規范是基本要求。”李明潔表示。
天奇股份相關負責人亦表示，把鋰納入計價，可以清楚地計算出鎳、鈷、鋰三種金屬的實際受益情況，幫助企業更精準地把控成本。
王學雷告訴證券時報·e公司記者，對于新的計價方式，目前市場仍存在一些分歧，報價具體形式也有所差別，如鋰元素的折扣系數，有的廠家對標金屬鋰，有的則對標碳酸鋰。“個人認為，以工業級碳酸鋰價格為基準會更合理一些。最初在推廣鋰價納入回收系數的時候，業內的普遍做法是參考此前鎳鈷的計價方式，以金屬鋰的價格為參照，但金屬鋰的價格波動很小，無法反映目前真實的市場供需情況；而工業級碳酸鋰作為目前大部分回收企業的產成品，價格敏感度更高，以此為基準倒推采購成本，核算更為直觀。”
廢料換原料模式風行
鋰價高企背景下，除卻改變計價體系外，回收市場還在試水商業模式創新，“廢料換原料”的合作模式逐步興起，成為回收企業實現穩健盈利的“殺手锏”。
所謂廢料換原料，是指回收企業以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。在此過程中，回收企業僅收取約定的加工費，無需承擔金屬價格波動帶來的風險。
2021年，格林美便與億緯鋰能簽署了1萬噸回收鎳產品定向循環合作備忘錄；2022年，又相繼與容百科技、孚能科技、瑞浦蘭鈞等企業達成戰略合作，約定以定向回收廢料的方式，向前述企業返還電池級產成品。光華科技與天津力神，天奇股份與涇河陜煤研究院、星恒電源也簽有類似的廢料換原料協議。
“我們現在也在跟電池廠談合作，未來可能會有一半的產能用于廢料換原料。”趙衛奪亦表示。
“這事實上是一種互鎖的關系，回收企業鎖定廢料渠道，電池廠或材料廠鎖定原料來源。”前述鋰電投資人士告訴證券時報·e公司記者，現在市場惜鋰如命，這種模式短期來看會成為主流。回收企業和材料廠、電池廠互為客戶，以物換物縮減了交易層級，避開了貿易商環節，“沒有中間商賺差價”的生意會更為透明。“不過，戰略合作協議是戰略層面的，在商務層面能不能落地，這還得看雙方的合作深度和誠信度。畢竟現在無論是廢料還是原料，都處于炙手可熱狀態，誰都想多賺一道利潤。”
“廢料換原料本質上就是代加工。現階段再生利用企業的產能遠高于廢舊電池及廢料供應量，代加工業務可以很好地解決來料問題，讓整體產能飽和起來，攤薄企業固定成本，一定程度上避免了金屬價格漲跌的風險，在當前市場劇烈波動的情況下，盈利情況更穩定。”天奇股份相關負責人表示，代加工業務的核心是企業的技術能力，回收率、成本以及產品品質等各方面必須達到客戶要求才能實現盈利。此外，工藝先進的企業如果回收率高于客戶要求，或者能夠產出其他副產品，還可以賺取技術溢價帶來的額外利潤。
不過，代加工或意味著在產業鏈中的話語權降低，市場想象空間也會因此縮小。“在當下廢料價格非理性的狀態下，代加工對于回收企業是比較保守的模式，長時間代加工或導致產品無法參與自由市場交易，市場競爭力減小。”上海有色網行業分析師呂彥霖告訴證券時報·e公司記者，隨著技術的研發迭代，各家回收率差異也會越來越小，市場可能會形成一個較為固定的代加工利潤，企業還是要創造更多增量價值，才能構建護城河。
“隨著動力電池大規模退役來臨，我們肯定不會單純做代工，未來會聯合整車廠、電池廠，再把電池運營服務、電池租賃服務以及梯次利用業務等都融合進來，圍繞電池全生命周期構建多方聯合的產業閉環。”天奇股份相關負責人表示。
上下游花式捆綁
如果說廢料換原料模式實現了回收企業與電池廠、材料廠的深度綁定，那么在動力電池退役潮大規模來臨后，面對更多元、更分散的廢舊電池擁有主體，回收企業該如何通過合縱連橫下好棋局，將是更為重要的課題。
“電池廠、材料廠生產過程中的廢料比較集中，目前主流的廠商都已經與回收企業綁定得差不多了，個人認為市場格局較難打破。”王學雷表示，但未來退役電池無疑是更大的回收市場，這個領域哪些玩家能夠勝出還有很大的變數。
梳理當前回收企業的布局邏輯，大多先行推演退役電池的集散地及產權方，“順藤摸瓜”搶占合作優先權，進而探索可行的商業模式。
目前，格林美已與全球超500家汽車廠、電池廠建立廢舊電池定向回收合作關系，共建共享131個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。光華科技在前期與北汽、金龍客車、華奧汽車、奇瑞萬達、五洲龍汽車等車企達成合作協議外，今年以來又攜手松下中國、換電龍頭奧動新能源、汽車租賃公司地上鐵等在電池回收技術、業務、投資方面展開系列合作。
天奇股份錨定了電池生產商、電池應用商、社會資源回收商、電池資產管理服務商、汽車后市場服務商、互聯網及電商平臺等六大回收渠道，并綁定前述渠道頭部企業，上半年分別與星恒電源、海通恒信、山西物產集團、廣州華勝以及京東科技建立戰略合作伙伴關系。中偉股份則通過控股子公司與蜂巢能源合資成立常青藤再生資源（上饒）有限公司，共建極片及電池拆解產線。
“與合作伙伴合資，共建產能，共建回收渠道，利益共享，是目前我們正在探索的深層綁定模式。”天奇股份相關負責人表示，在汽車產品生產者責任延伸下，公司已經與一汽、愛馳等汽車廠商達成戰略合作，同時引入前端電池運維服務商、電池銀行合作伙伴，結合公司現有梯次利用及再生利用業務，致力于形成前端服務+后端梯次及再生的盈利模式。
產業鏈合作亦被政府及主管部門推崇。今年9月，安徽省正式啟動2022年新能源汽車動力蓄電池回收利用區域中心試點企業（站）推薦工作，并特別強調，新能源汽車生產企業、電池生產企業、梯次利用企業可以通過自建、共建方式建設區域中心企業（站），再生利用企業、汽車拆解企業、檢測企業通過參與共建的方式建設區域中心企業（站），原則上不鼓勵單純回收企業。
“當前回收行業還處在從0到1的早期發展階段，整體沒有可供借鑒的成熟商業模式，業內企業都在摸索前行。”前述鋰電投資人士告訴證券時報·e公司記者，但有一點大家都很清楚，必須利用優勢資源盡快搭建“朋友圈”，單打獨斗肯定是行不通的，未來就看誰抱的大腿粗。當然，建好“朋友圈”并不意味著一勞永逸，回收企業下一步應關注如何在合作關系中獲得除渠道外的增量價值，并讓對方有利可圖，將商業閉環打通。
向上下游延伸產業鏈條是回收企業下的另一盤棋。“市場上回收產能規劃此起彼伏，但真正從破碎、分選到最后濕法冶煉，實現連續化生產的回收企業，其實并不太多。”前述鋰電投資人士坦言，而在當前的市場競爭格局下，一體化布局可能更符合產業發展規律。除卻處理工序外，業務范圍的延伸也是有效探索，比如回收企業向上建汽車拆解廠、向下建設三元前驅體產線等。
當然，回收產業發展離不開資本助力。據不完全統計，2022年初至今，已有超過10 家電池回收企業獲得融資，包括恒創睿能、賽德美、蘇州博萃、杰成新能源、順華鋰業等，募集資金主要用于擴大再生產及回收渠道建設。值得一提的是，順華鋰業A+輪融資獲得蜂巢能源直投。
“這一輪融資，至少有50~60家投資人前來接洽，而對于我們來說，首要考慮的因素就是能否帶來持續穩定的資源。通過股權形式與產業資本深度綁定，更容易在業務層面形成聯動。” 趙衛奪告訴證券時報·e公司記者。
“資本、市場、技術拼不過的企業，會在這一輪資源價格上漲過程中被快速淘汰。”前述鋰電投資人士坦言，隨著退役電池的絕對值越來越大，市場會越來越規范，交易層級會逐步縮減，資源會更為集中到規范企業當中。另一方面，動力電池回收市場足夠大，且呈現區域化處理特點，未來大概率不會只有兩三家企業吃獨食；而在技術方面，回收工藝會持續改進且呈現多元化發展，回收企業應致力于打造自己的長板，在擅長的細分領域贏得市場。
